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Copyright (c) 2012 機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
在政府強(qiáng)力推動下，南北車合并的博弈告一段落，但合并之后的整合之旅仍不乏變數(shù)，進(jìn)軍國際市場尤其是國際高鐵市場的前景亦非一馬平川。
2014年12月30日，中國南車股份有限公司（601766.SH，下稱中國南車）和中國北車股份有限公司（601299.SH，下稱中國北車）同時公告，雙方的合并將采用中國南車吸收合并中國北車的方式進(jìn)行。
南北車合并，意味著國務(wù)院國資委下轄的企業(yè)集團(tuán)由112家縮減為111家，也意味著一家世界級軌道交通裝備巨無霸的誕生。
中國北車和中國南車是從原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆而來。自分拆后，雖然引入技術(shù)的渠道各有不同，但是經(jīng)過多年的自主研發(fā)，兩家均基本掌握了高鐵、重載機(jī)車等軌交裝備制造能力，收入規(guī)模分別排名全球軌交裝備市場第一和第二。
按照2013年營收數(shù)據(jù)計算，合并而成的中車公司年收入接近2000億元，其中高鐵動車組收入就可達(dá)到440億元，遙遙領(lǐng)先于西門子、龐巴迪和阿爾斯通等主要國際競爭對手。
南北車合并的具體操作方式為：中國南車向中國北車全體A股換股股東發(fā)行南車A股股票、向北車H股換股股東發(fā)行南車H股股票，中國北車A股股票和H股股票相應(yīng)予以注銷。
A股和H股的具體換股比例均為1.1，即1股北車換1.1股南車股票。根據(jù)南北車兩家公司的公告，該換股比例是以雙方各自首次董事會決議公告日前20個交易日的交易均價作為市場參考基礎(chǔ)，綜合考慮歷史股價、經(jīng)營業(yè)績、市值規(guī)模等因素，由雙方公平協(xié)商而定。
中國南車的A股換股價格和H股換股價格分別為5.63元/股和7.32港元/股，中國北車分別為6.19元/股和8.05港元/股。
新公司的名稱初步擬定為“中國中車股份有限公司”（下稱中車公司），總股本將為272.9億股，南車集團(tuán)（及其下屬企業(yè)）和北車集團(tuán)（及其下屬企業(yè)）分別持股28.9%和27.0%。南北車集團(tuán)均由國務(wù)院國資委全資擁有。
合并批準(zhǔn)之后，中車公司將承繼及承接中國南車與中國北車的全部資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)、人員、合同、資質(zhì)及其他一切權(quán)利與義務(wù)，兩家公司在交易完成之前仍將繼續(xù)獨(dú)立運(yùn)作。
2014年10月27日，中國南車和中國北車因“重大事項待公告”宣布停牌，此后兩個月，關(guān)于兩家公司的合并，市場流傳多種說法，至此終于水落石出。
合并尚須獲得南北車各自的股東大會、A股和H股類別股東會審議通過，以及中國證監(jiān)會、香港證監(jiān)會、香港聯(lián)交所、商務(wù)部及相關(guān)境外反壟斷審查機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。
2014年12月31日，兩家公司股票復(fù)盤，至本刊截稿，六個交易日均以漲停收盤。
協(xié)同效應(yīng)幾何
南北車在公告中稱，南北車合并是要“打造以軌道交通為核心，跨國經(jīng)營、全球領(lǐng)先的大型綜合性產(chǎn)業(yè)集團(tuán)”，未來將致力于推動國際化、增強(qiáng)協(xié)同性和拓展多元化三方面戰(zhàn)略目標(biāo)。
但是，從公司并購的歷史來看，從來都是結(jié)婚容易過日子難，合二為一之后的日子過得能否比單過時更好，取決于并購后的整合。歷史記錄表明，這方面的失敗案例遠(yuǎn)遠(yuǎn)多過成功案例。
中車公司在海外更具競爭力的前提，是南北車公司在國內(nèi)完成從組織架構(gòu)、人員、技術(shù)和戰(zhàn)略的深度整合。
“這個整合過程會相對比較緩慢。” 中信證券交通行業(yè)分析師劉芷冰稱，目前合并僅在上市公司管理主體之間進(jìn)行，新任領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊及公司管理框架均未透露，涉及到子公司的整合還需等待進(jìn)一步明確。
南北車上市公司的體量相當(dāng)，南北車集團(tuán)的行政級別相同，上市公司合并之后，集團(tuán)公司依然存在，而國有控股上市公司事實上仍然是黨管干部、行政任命的體制。可以想見，對國資委而言，完成中車公司的人事安排，不會是一件輕松的工作。
另一方面，一旦合并預(yù)案通過審批，南北車兩家上市公司的整合空間的確很大。南北車均脫胎于中國國內(nèi)鐵路設(shè)備綜合制造商，具備動車組、機(jī)車、貨車、客車和城軌地鐵五類主要軌道交通產(chǎn)品的制造和維修能力。
二者業(yè)務(wù)相近，在研發(fā)、生產(chǎn)、采購、銷售等領(lǐng)域應(yīng)有很多可以協(xié)同之處。但因為歷史因素，南北車的技術(shù)各有淵源，經(jīng)過多年吸收創(chuàng)新，已形成了各具特點的技術(shù)體系和供應(yīng)鏈，合并之后需要重新厘清產(chǎn)業(yè)鏈條。
首先，如何實現(xiàn)技術(shù)上的互補(bǔ)和建立統(tǒng)一的產(chǎn)品和零部件標(biāo)準(zhǔn)，使得雙方共享技術(shù)資源和研發(fā)力量，加快核心技術(shù)領(lǐng)域的突破。
目前，兩個企業(yè)在技術(shù)方面各有所長，例如，北車作為高鐵核心控制器件的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）模塊技術(shù)已經(jīng)基本成熟，因此在機(jī)車、控制等方面有優(yōu)勢，而南車在動車、牽引方面有技術(shù)優(yōu)勢，雙方完全可以實現(xiàn)互補(bǔ)。
同樣，雖然南北車在高鐵牽引、供電、車體等領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但仍然有制動系統(tǒng)、剎車片、輪對、受電弓、潤滑油等關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口，核心技術(shù)需要雙方協(xié)力突破。
而市場最為關(guān)心的，是在南北車合并之后，能否加快建立統(tǒng)一動車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
一位接近零部件生產(chǎn)商的人士敘述，目前該技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正在試運(yùn)行過程中，可能需要兩年的時間才可能正式使用。
其次，合并可以避免重復(fù)研發(fā)投入，提升開發(fā)效率。
如北車所屬子企業(yè)在軌道車輛用空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件領(lǐng)域與南車下屬時代新材（600458.SH，下稱時代新材）存在競爭；在傳動控制、網(wǎng)絡(luò)控制、牽引供電系統(tǒng)、制動、軌道工程機(jī)械等領(lǐng)域與南車下屬時代電氣（03898.HK，下稱時代電氣）存在競爭。
合并之后，這些同業(yè)的子公司可能面臨重組，劉芷冰表示，“該問題可能通過資產(chǎn)注入和剝離的方式解決，但是截至目前，子公司之間的競爭關(guān)系仍然沒有改變。”
南北車在軌道交通產(chǎn)品上重合度較高，今后可以實現(xiàn)產(chǎn)品的譜系化、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，實現(xiàn)供應(yīng)體系、銷售體系的整合，統(tǒng)籌布局國內(nèi)外市場。
在城際客車和城軌地鐵領(lǐng)域，南北車曾經(jīng)爭奪地方訂單、彼此壓價，且重復(fù)投資。例如，國內(nèi)城軌市場要在當(dāng)?shù)亟◤S進(jìn)行組裝和維保，合并后南北車可以進(jìn)行整合，提升產(chǎn)能利用率。
以上種種，均會降低未來中車公司的費(fèi)率，增強(qiáng)其盈利水平。然而，協(xié)同性的發(fā)揮建立在整合順利的基礎(chǔ)上，在中國的市場環(huán)境和管理體制下，這很大程度上取決于政府的魄力和能力。
產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芎斡绊?/div>
整車制造商合并之后，將對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重要影響。
中信證券劉芷冰認(rèn)為，中國鐵路總公司作為上游單一采購主體，議價能力稍有減弱，但是程度不大。南北車下屬子公司是市場運(yùn)作經(jīng)營主體，獨(dú)立經(jīng)營為主，仍然互相競爭，鐵總招標(biāo)時仍是以下屬子公司為主體競標(biāo)。
南北車合并的影響將主要發(fā)生在產(chǎn)業(yè)鏈下游的設(shè)備和零配件制造環(huán)節(jié)。下游產(chǎn)業(yè)鏈上的上市公司的總市值超500億元，兩大巨頭的整合帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇將逐步顯現(xiàn)。
首先，南北車旗下相近的下游業(yè)務(wù)將進(jìn)行深度整合。主營軌道車輛彈性元件業(yè)務(wù)的時代新材與主營傳動控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)等業(yè)務(wù)的時代電氣或成為最大受益者。
這兩家公司均由南車旗下南車株洲電力機(jī)車研究所發(fā)起設(shè)立，實際控制人為中國南車，是鐵路產(chǎn)品細(xì)分行業(yè)的隱形冠軍，前者在國內(nèi)機(jī)車彈性元件市場占有率超過50%。這兩家南車系公司的核心業(yè)務(wù)與北車集團(tuán)下屬大連機(jī)車車輛有限公司和北車四方所公司的部分相關(guān)業(yè)務(wù)相近。
12月31日，時代新材公告稱，該公司與中國北車所屬全資及控股企業(yè)在軌道車輛用空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件等領(lǐng)域存在一定的業(yè)務(wù)重合，因此可能產(chǎn)生同業(yè)競爭關(guān)系。公告還稱，盡管目前公司沒有具體的計劃，但不排除日后收購相關(guān)競爭性業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的權(quán)利。
南北車整合完成后，將對業(yè)務(wù)架構(gòu)進(jìn)行梳理。北車彈性元件等業(yè)務(wù)直接注入時代新材與時代電氣的可能性很大，這兩者將成為南北車合并下游產(chǎn)業(yè)鏈中的最大受益者。
南北車各自為政，壟斷割據(jù)市場的局面將被打破，供應(yīng)商版圖格局大變。此前，由于業(yè)務(wù)相近，南北車不但在整車領(lǐng)域進(jìn)行激烈的競爭，還各自搭建了一套閉合供應(yīng)鏈體系。形成這種局面的也有技術(shù)因素：南北車高鐵技術(shù)分屬不同的制式，南車來自日本川崎重工和加拿大龐巴迪，北車源于德國西門子和法國阿爾斯通技術(shù)。
目前，國內(nèi)鐵路裝備零部件供應(yīng)商數(shù)量有限，華創(chuàng)證券分析報告認(rèn)為，整車制造商和零部件商之間已經(jīng)形成一個比較穩(wěn)定的議價體系。在目前的供應(yīng)格局中，往往是一家供應(yīng)商給南車供貨了就不會給北車供貨。南北車合并對供應(yīng)商而言，市場空間將擴(kuò)大一倍。
能給“走出去”加多少分
高鐵已經(jīng)成為中國高端制造業(yè)的一張名片。習(xí)近平等國家領(lǐng)導(dǎo)人多次提出加強(qiáng)“互聯(lián)互通”及建設(shè)“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，頻繁在外事活動推銷中國的高鐵技術(shù)和設(shè)備，支持力度空前。
李克強(qiáng)總理多次在外事活動中亮出這張名片：“中國高鐵技術(shù)先進(jìn)，安全可靠，成本具有競爭優(yōu)勢。”他還明確表示，將出臺金融配套政策，并籌建絲路基金、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行和金磚國家開發(fā)銀行，為高鐵等關(guān)鍵裝備出口提供金融支持。
南北車合并的消息甫一傳出，即被市場解讀為旨在加速中國高鐵的“走出去”。
合并確認(rèn)之后，中國南車董事長鄭昌泓稱，合并的重要意義在于形成技術(shù)、管理、資源及市場等多方面的合力，助推中國的高鐵技術(shù)和高端裝備產(chǎn)業(yè)走向世界，打造中國品牌。
2013年，全球軌道交通裝備市場的規(guī)模大概是1240億美元，其中中國市場占200億美元，在剩下的1000多億美元的海外市場份額當(dāng)中，南北車合計的海外市場占有率僅為2%。
海外收入占南北車收入的比重也不高。2013年報表顯示，南北車合計的海外收入占總收入比為7.2%，2012年為9.9%。實際上，這個國際化速度仍低于工程機(jī)械、手動工具等其他裝備制造業(yè)。
形成如此局面，在國際政治、技術(shù)水平和法律制度等復(fù)雜因素之外，也有南北車自身的原因。
南北車在海外市場爭奪訂單時存在“互相殺價”和“重復(fù)投資”的現(xiàn)象，不僅不能形成合力，甚至互為拆臺，一方面使得兩家公司獲取海外訂單的概率和盈利水平降低，另一方面也影響中國鐵路設(shè)備制造商的聲譽(yù)。
縱觀各海外競爭者，德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本三菱東芝川崎等，均是抱團(tuán)出海，以整體形象出現(xiàn)于談判桌上。
顯而易見，本次合并是國家戰(zhàn)略意志的產(chǎn)物，意圖在全球軌道交通裝備這個極具影響力的市場，通過對兩家公司的資產(chǎn)重組整合，統(tǒng)一布局，減少左右手互搏，建立與國際同行競爭的單一主體，從而提高收益。
中國企業(yè)獨(dú)有的優(yōu)勢在于，不僅可以覆蓋從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到裝備制造的等產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)一攬子總包方案出口，并且在成本上低于德國、日本等主要競爭對手三分之一。
根據(jù)招商證券計算，國外建設(shè)高鐵每公里成本為0.5億美元，中國只有0.33億美元，法國高鐵的票價是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中國可以做到每公里7美分。
中國高鐵運(yùn)行里程全球最高，在技術(shù)上能滿足不同國家、不同環(huán)境的要求，如貨車在快速、重載方面的需求，內(nèi)燃和電力機(jī)車對不同功率的需求，高鐵對不同速度等級和不同環(huán)境（如高原、高寒）等需求。
市場預(yù)期，南北車合并之后，將能提升中國鐵路設(shè)備在國際上的行業(yè)話語權(quán)，改善中國鐵路設(shè)備高質(zhì)低價的困境，以更市場化的方式參與全球競爭，更有力地推動全球交通高鐵化進(jìn)程。
據(jù)統(tǒng)計，中國正在緊密合作的海外高鐵項目（包含合作意向）總里程共有5892公里，包括美國、俄羅斯、印度、墨西哥、泰國等國家都有意愿與中國在高鐵建設(shè)方面展開合作。
中信證券劉芷冰在南北車公告合并次日的分析師電話會上表示，“短期來看，最可能突破的是美國西部高鐵的建設(shè)。”
如何穿越專利叢林
高鐵出海，一大隱憂是知識產(chǎn)權(quán)問題。能否穿越跨國公司們種下的專利叢林，很大程度上將決定中國高鐵走出去的成敗。
2011年6月，京滬高鐵通車。日本新干線運(yùn)營商JR東海的社長山田佳臣公開在記者會上指責(zé)中國高鐵“專利侵權(quán)”，認(rèn)為京滬高鐵主力車型之一的南車CRH380A抄襲日本川崎重工的技術(shù)。針對日方質(zhì)疑，中國鐵道部的官方解釋是：CRH380A是CRH2系列的改進(jìn)版本，CRH2確是從日本川崎重工引進(jìn)技術(shù)、合作生產(chǎn)的，但從CRH2到CRH380A，中國做了巨大的改進(jìn)提升，并且擁有這一車型的完全知識產(chǎn)權(quán)。
上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初，中國企業(yè)曾嘗試自主研發(fā)高速列車，但2003年，時任鐵道部長劉志軍力主走引進(jìn)—吸收—創(chuàng)新的捷徑，于是南北車分別從川崎重工、龐巴迪、西門子、阿爾斯通引進(jìn)四套動車組制造技術(shù)。
引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)路徑是中國制造業(yè)采取的重要技術(shù)升級和自主創(chuàng)新路線，其廣泛運(yùn)用在高鐵、大飛機(jī)、汽車、海洋工程、核電裝備等領(lǐng)域。這其中，高鐵被認(rèn)為是一個成功案例。中國官方宣布，僅用六年時間，中國企業(yè)就在引進(jìn)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了自主創(chuàng)新。代表車型就是南車的CRH380A和北車的CRH380B，后者由根據(jù)西門子技術(shù)制造的CRH3改進(jìn)而來。
浙江大學(xué)管理學(xué)院研究創(chuàng)新問題的專家鄭剛副教授認(rèn)為，中國之所以能在高鐵的自主創(chuàng)新取得成功，原因是花一塊錢引進(jìn)，花五塊錢消化吸收。這是吸取了汽車行業(yè)市場換技術(shù)的失敗教訓(xùn)。在汽車行業(yè)，花一塊錢引進(jìn)，消化吸收只花七分錢。而日韓之所以能在引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新上取得持續(xù)性成功，是因為他們通?；ㄒ粔K錢引進(jìn)，花五塊到十塊錢消化吸收。
中國高鐵的自主技術(shù)到底有多少家底？復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院教授、錦天城律師事務(wù)所高級合伙人陳乃蔚向《財經(jīng)》記者介紹，中國的高鐵相關(guān)技術(shù)專利不到2000項，其中70%是在中國申請，其余主要是在日本、美國、歐洲申請，其中日本13%，美國8%，歐洲7%。另外還有481件專利是處于專利局受理還沒有授權(quán)的階段。
這些專利主要集中在高鐵的工程建設(shè)、高速列車、列車控制、客站建設(shè)、系統(tǒng)集成、營運(yùn)維護(hù)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等。“高鐵技術(shù)實際上是一套完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，沒有完整的體系，零敲碎打的單個技術(shù)專利是沒法讓高鐵走出國門的。”陳乃蔚表示。
專利制度一個很明顯的特點就是地域性，向中國申請專利，在中國受法律承認(rèn)和保護(hù)，但并不意味中國專利在美國同樣受保護(hù)。西門子、阿爾斯通、川崎重工等競爭對手在海外的專利布局，數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國的高鐵企業(yè)。中國企業(yè)幾乎沒有在目標(biāo)市場進(jìn)行高鐵技術(shù)專利布局，主要體現(xiàn)在國際專利數(shù)量少。
布局的最好途徑就是申請受專利合作條約（下稱PCT）認(rèn)可的專利，PCT是專利領(lǐng)域的一項國際合作條約。專利申請人只需提交一份國際專利申請，就可以向多個國家申請專利，而不必向每一個國家分別提交專利申請。陳乃蔚進(jìn)一步解釋，申請人可以本國提出專利申請的首次專利申請日作為優(yōu)先權(quán)日，向其他國家提出申請。
中國早在1994年就已成為PCT成員國，但中國高鐵的PCT數(shù)量遠(yuǎn)較競爭對手為少，這使得我國高鐵企業(yè)在“走出去”的過程中將不可避免地進(jìn)入高鐵老巨頭們布下的“專利叢林”。
如何順利穿越這一專利叢林？
在陳乃蔚看來，競爭對手在專利技術(shù)上通常具有關(guān)聯(lián)性，往往形成“你中有我，我中有你”的格局，中國中車等高鐵企業(yè)可通過專利交叉許可來與對手達(dá)成競合。
如果中國企業(yè)手中的專利有限，那就只能通過專利許可購買或?qū)＠D(zhuǎn)讓等方式，避免競爭對手的專利訴訟。但這樣一來，企業(yè)就要有增加經(jīng)營成本的心理準(zhǔn)備。
陳乃蔚提醒有志于出海的中國企業(yè)應(yīng)該具備“市場未動、專利先行”的意識。他表示，強(qiáng)化海外市場專利申請和布局需要超前的戰(zhàn)略部署，從申請專利到授權(quán)再到應(yīng)用都需要較長時間，我國高鐵企業(yè)應(yīng)當(dāng)盡早將創(chuàng)新技術(shù)在目標(biāo)國申請專利，通過“專利跑馬圈地”，將創(chuàng)新優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)橹R產(chǎn)權(quán)的競爭優(yōu)勢。
和接受采訪的多數(shù)專家不同，智企業(yè)有限公司（GTE）創(chuàng)始人兼總裁白立德（Frederic Beraha）不認(rèn)為知識產(chǎn)權(quán)是中國高鐵進(jìn)軍國際市場的首要障礙。
白立德曾在歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)（EADS，2013年更名為空中客車集團(tuán)）任職多年并擔(dān)任高管。他說，空中客車早期也曾面臨波音的專利圍堵，但仍然發(fā)展成與波音旗鼓相當(dāng)?shù)暮娇站揞^。事實上任何行業(yè)的后發(fā)者都會面臨來自先發(fā)者的專利壓力，解決辦法無非是努力增強(qiáng)自身實力的同時，采用積極的談判策略。“既不要低估自己，也不要高估自己。有時你需要和對手合作，有時你需要與對手戰(zhàn)斗，生意從來都是這樣。”
白立德認(rèn)為，高鐵技術(shù)系統(tǒng)由五大部分組成：車輛制造、軌道建設(shè)、系統(tǒng)集成、車輛控制、運(yùn)營維護(hù)，中國公司長于前三者而短于后兩者，但他相信中國公司將很快縮小與競爭對手在后兩者上的差距。
真正的問題，白立德認(rèn)為是公司制度和經(jīng)營理念。中車公司要想在國際市場獲得成功，前提是把自己從國內(nèi)公司變成跨國公司，從國有企業(yè)變成以利潤為導(dǎo)向的市場主體。
“以往在國內(nèi)積累的經(jīng)驗，也許在朝鮮、安哥拉、尼日利亞等少數(shù)地方仍然行之有效，但在大部分市場，都需要適應(yīng)新的游戲規(guī)則。高鐵項目雖然由經(jīng)濟(jì)政治雙重因素決定，但經(jīng)濟(jì)因素、商業(yè)因素畢竟是主導(dǎo)性的。”
白立德援引空中客車公司的經(jīng)驗，建議中車公司進(jìn)一步股權(quán)多元化，引入私營公司的經(jīng)營機(jī)制?？罩锌蛙嚦闪⒅螅恢睘樾什桓咚_，直到1997年實施私有化，引入私營股東，法國政府的股份降至不足30%之后，方才獲得長足發(fā)展。
“相比鐵路，航空同樣是戰(zhàn)略部門，當(dāng)初私有化時，法國內(nèi)部的反對聲音很大，但事實證明法國政府作了正確的決策。”
反壟斷審查懸念
南北車在12月30日的合并公告中均提及：雙方董事會雖已通過合并決議，但合并還須獲得雙方股東會（股東大會、 A股類別股東會、H股類別股東會）、國務(wù)院國資委、中國證監(jiān)會、香港證監(jiān)會、香港聯(lián)交所、中國及相關(guān)境外反壟斷審查機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。
在這一系列審批機(jī)構(gòu)中，唯一引起關(guān)注的是反壟斷審查機(jī)構(gòu)。
《中華人民共和國反壟斷法》第二十八條規(guī)定：“經(jīng)營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出禁止經(jīng)營者集中的決定。但是，經(jīng)營者能夠證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會公共利益的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可以作出對經(jīng)營者集中不予禁止的決定。”
南北車合并的消息傳出后，多家媒體曾報道，鐵路機(jī)車的采購者中國鐵路總公司反對南北車合并，認(rèn)為這會形成壟斷，不利于維持市場效率。
2000年，時任鐵道部部長傅志寰主導(dǎo)了原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司的分拆，一分為二形成南北車，目的在于改變過去鐵路機(jī)車制造僅有單個主體的壟斷局面，通過兩家競爭來推動鐵路機(jī)車技術(shù)創(chuàng)新，雙方業(yè)務(wù)亦以長江為界劃分。但雙方后來實際上打破了劃江而治的約定，在各地市場激烈角逐。
反對南北車合并的人士認(rèn)為，合并而成的中車公司掌握國內(nèi)市場80%以上的份額，合并意味著國內(nèi)競爭不復(fù)存在。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，中國南車和中國北車僅是兩個管理機(jī)構(gòu)，旗下眾多子公司都具有獨(dú)立法人資格，南北車合并后，這些子公司仍會作為獨(dú)立投標(biāo)人競標(biāo)鐵路項目，反對者擔(dān)心的壟斷局面不會出現(xiàn)。
有分析人士表示，刨去中國市場，南北車合計，只占全球軌道交通市場2%的份額，因此不必?fù)?dān)心無法境外反壟斷審查。
從熟悉反壟斷審查程序的業(yè)內(nèi)人士處了解到，商務(wù)部反壟斷局尚未收到南北車遞交的反壟斷審查材料。該人士認(rèn)為，商務(wù)部將公正審查該起合并。因為南北車之間存在激烈競爭，這是眾所周知的事實。這起合并雖然帶有國家戰(zhàn)略的色彩，但如果商務(wù)部連行政審查義務(wù)都不履行的話，那是說不過去的，國外企業(yè)也會借此指責(zé)中國政府執(zhí)法不公。
1月9日，復(fù)盤之后的南北車雙雙拉出第六個漲停板，股價比2014年10月27日停牌日幾乎翻了一番。9日，中國南車收盤價10.27元，動態(tài)市盈率26.75倍；中國北車收盤價11.44元，動態(tài)市盈率26.57倍。
1月7日，安信證券給予未來的中車公司20倍的2015年市盈率估值。而東方證券近日對中車公司2015年的市盈率估值是11.6倍，給予阿爾斯通、西門子、龐巴迪的2015年估值分別是17.8倍、16.4倍和7.9倍。
此前市場擔(dān)心高鐵建設(shè)會放緩，而現(xiàn)在看來，國內(nèi)軌道交通“三網(wǎng)融合”的戰(zhàn)略有望推動鐵路設(shè)備市場持續(xù)增長。
2014年，鐵路固定資產(chǎn)投資數(shù)次加碼至超8000億元，車輛購置費(fèi)用1.9萬億元，高鐵通車?yán)锍?000公里，均創(chuàng)歷史新高。中國鐵路總公司特別強(qiáng)調(diào)，“今年鐵路固定資產(chǎn)投資，不怕超，不怕冒，確保完成全年投資計劃，穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)增長。”
這無疑給未來的中車公司吃了顆定心丸。哪怕國際市場一時難以突破，國內(nèi)市場也會是一個穩(wěn)定的大后方。
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