近年來，我國鐵路建設投資不斷增加，所取得的成就也日益增多。然而，在國內(nèi)外經(jīng)濟增長總體出現(xiàn)下滑的大環(huán)境下，鋼鐵市場形勢卻更加嚴峻，一邊是需 求萎縮，一邊是產(chǎn)能過剩；一邊是價格不斷走低，一邊是產(chǎn)量始終高企。因此，鋼鐵業(yè)內(nèi)對投資的增加寄予著厚望，希望這些舉措能夠帶來更多的鋼材需求，使得市 場價格得到穩(wěn)定和提振。但是很遺憾，2014年以來國家雖然大力投資鐵路建設，不僅沒有制止一般鋼材市場價格的持續(xù)下跌，就連建設鐵路最基本的鋼鐵材料 ——鋼軌的價格也沒有穩(wěn)住，甚至鋼軌的產(chǎn)量也在不斷下降。那么，這到底是為什么呢？這一“反常”現(xiàn)象的根源是什么呢？
我們先來看一下有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
在鋼軌產(chǎn)量方面，2015年我國總共生產(chǎn)鐵道用鋼材483.8萬噸，比2014年鐵道用鋼材產(chǎn)量減少了83.7萬噸，下降幅度達到14.7%。其 中，重軌產(chǎn)量359.7萬噸，較上年減少45.7萬噸，下降11.3%；輕軌產(chǎn)量87.3萬噸，較2014年減少32.8萬噸，下降幅度高達27.3%。 2014年，我國總共生產(chǎn)鐵道用鋼材565.3萬噸，比2013年鐵道用鋼材產(chǎn)量減少了44.3萬噸，下降幅度為7.3%。其中，重軌產(chǎn)量405.4萬 噸，較上年減少22.8萬噸，下降5.3%；輕軌產(chǎn)量120.5萬噸，較2013年減少19.6萬噸，下降幅度為13.9%。
在鐵路投資方面，2015年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資高達8238億元，高于2014年全國鐵路固定資產(chǎn)投資而僅次于2010年8427億元的歷 史最高點；投產(chǎn)新線9531公里，再次刷新歷史最高紀錄；順利開工新項目61個。而在2014年，起初國家鐵路安排固定資產(chǎn)投資6300億元，投產(chǎn)新線 6600公里以上，開工建設44個新項目。4月30日，中國鐵路總公司召開會議部署鐵路建設工作年度計劃，將鐵路建設總投資金額上調(diào)至8000億元以上； 新開工項目增至64項；投產(chǎn)新線要達到7000公里以上。最終的數(shù)據(jù)顯示，2014年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8088億元，投產(chǎn)新線8427公里，創(chuàng)下 歷史最高紀錄。對比可知，2015年較2014年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資實際增加150億元，增長1.9%；投產(chǎn)新線增加1104公里，提高 13.1%。然而，同期全國鐵道用鋼材的產(chǎn)量卻反其道而行，出現(xiàn)了急劇下降。
同樣，2014年全國鐵路固定資產(chǎn)投資額和投產(chǎn)新線也分別較2013年的相應數(shù)據(jù)（固定資產(chǎn)投資額6638億元，投產(chǎn)新線5586公里）高出 1450億元（同比增長21.8%）和2841公里（同比提高50.9%）。2014年與2013年的情況相比，也出現(xiàn)了同期全國鐵道用鋼材產(chǎn)量與固定資 產(chǎn)投資額和投產(chǎn)新線“你升我降”的反?，F(xiàn)象。
在鋼軌市場價格方面。由于近幾年鋼材市場總體形勢趨于下行，縱然軌道交通行業(yè)有國家巨額固定資產(chǎn)投資的支撐，鋼軌市場也同樣難以獨善其身。以鞍山 鋼軌市場為例，2013年第二季度之初的4月2日，50Kg長度12.5米的重軌（材質(zhì)U71Mn）和18-24Kg長度8米的輕軌（材質(zhì)55Q）市場價 格分別為4850元/噸和4200元/噸。至年底（2013年12月31日），同樣規(guī)格和材質(zhì)的重軌與輕軌的市場價格則分別降至4450元/噸和4050 元/噸，對應的降幅為8.2%和3.6%；至2014年4月2日，同樣的重軌與輕軌市場價格又各自減少了50元/噸；至2014年年底（12月31日）， 同樣規(guī)格和材質(zhì)的重軌與輕軌的市場價格則分別進一步下降至4060元/噸和3660元/噸，再次下降的幅度分別為7.7%和8.5%；至2015年4月2 日，同樣的重軌與輕軌市場價格又各自回升了50元/噸，調(diào)整后重軌與輕軌的價格分別為4110元/噸和3710元/噸，較2013年二季度之初分別減少了 740元/噸和490元/噸，相應的降幅為15.3%和11.7%。自此之后，鋼軌的市場價格一直穩(wěn)定不變，不論是在2015年年底，還是在2016年的 1月底，市場價格都還是這個價。不過，值得注意的是，自2013年7月下旬以來至今鞍山鋼軌市場都是缺貨。目前北京鋼軌市場也有缺貨現(xiàn)象。
應該說，上述“反常”現(xiàn)象的具體原因構成是比較復雜的。不過，我們還是應該從多方面對這一現(xiàn)象進行關注。首先，鐵路建設所需的鋼材品種涉及面很 廣，數(shù)量很大，且對質(zhì)量和性能要求很高。如車站、隧道、橋梁等土建工程，需要大量螺紋鋼、線材、盤螺、圓鋼等建筑鋼材，基本占到了鐵路建設整體用鋼量的6 成左右。其次，鐵路建設所需的專用鋼材，如重軌、輕軌、車軸、車輪、鐵路彈性元件、鐵路扣件以及防水材料等，材料消耗也比較大。再者，鐵路機車、車輛配套 部件和與鐵路建設相關的裝卸車、推土機、叉車、建筑機械、鑿巖機械、挖掘機械等工程機械裝備及其所需的鋼材（主要是不銹鋼和各類優(yōu)特鋼）用量也很大。另一 方面，由于鐵路建設周期較長，加上工程后期建設主要是站臺等內(nèi)部設施建設，其拉動的鋼材消費量相對有限，或者為間接拉動型，因此鐵路固定資產(chǎn)投資對各種鋼 材的需求不可能完全立竿見影，而往往需要一年以上的需求增長延緩期。此外，鐵路固定資產(chǎn)投資的具體分配構成可能存在較大差異，導致其對某些品種的鋼材的需 求出現(xiàn)“虛增”幻象。譬如，2014年鐵路機車設備投資額達到1430億元以上，比2013年1070億元的歷史最高峰多出360億元，同比增長 33.6%。這就對當年鐵路固定資產(chǎn)投資的分配和構成產(chǎn)生很大影響，使得其在鋼材采購方面的投入遠比想象中的要小。
盡管如此，毋庸置疑的是，當前國內(nèi)鋼鐵市場產(chǎn)能嚴重過剩，經(jīng)濟增長弱勢下行，使得鋼材供應與市場需求的矛盾十分突出。那么，鋼材市場價格持續(xù)下 滑、部分品種產(chǎn)量縮減必將在所難免。這也是國家鐵路投資不斷增加而鋼軌價格和產(chǎn)量反而會不斷下降這一“反常”現(xiàn)象的根源。
