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當下汽車銷量增速的下滑帶給中國汽車行業(yè)的影響，或許比人們原來所預想的更為慘烈。“中國汽車產(chǎn)業(yè)的增長已進入拐點期，未來中國汽車市場可能面臨3%以下的增速，甚至是零增長、負增長。”6月9日，東風汽車(12.24, -0.27, -2.16%)公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東在“2015全球汽車論壇”上對記者表示。
從10年前高達20%以上的年均增長，到眼下3%的增長預期，中國汽車市場正經(jīng)歷著波峰到波谷的巨大變化，而身處行業(yè)中的參與者也正經(jīng)歷著痛苦的轉(zhuǎn)型與裂變。對此，北汽集團董事長徐和誼認為，國內(nèi)汽車市場將在不久后面臨大規(guī)模兼并重組，20%以上的車企可能面臨淘汰。值得注意的是，與他持同樣觀點的業(yè)內(nèi)人士并不在少數(shù)。“一帶一路”戰(zhàn)略為國內(nèi)車企提高海外銷量提供了機遇。與此同時，在中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠看來，處于互聯(lián)網(wǎng)科技和新能源技術(shù)風口浪尖的汽車產(chǎn)業(yè)，正在變?yōu)橐粋€有待探索的“朝陽產(chǎn)業(yè)”，走出擴張產(chǎn)能的粗放式增長道路。
產(chǎn)能過剩5年淘汰三成車企？
全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱乘聯(lián)會)最新統(tǒng)計顯示，今年前5月狹義乘用車市場增速僅為8.8%，比去年同期回落了6.1個百分點。
然而，在劉衛(wèi)東看來，與此前汽車銷量出現(xiàn)過的幾次短暫回調(diào)不同，此輪增速下滑可能將是汽車行業(yè)的“拐點”，未來汽車銷量年增速低于3%將成常態(tài)。
德國大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官康睿凡向記者表示，“我們預計2020年中國汽車年銷量會超過3000萬輛。”在他看來，中西部汽車市場還有巨大的增長潛力。
但劉衛(wèi)東認為，中國的國民收入、環(huán)境容量和人口基數(shù)，決定了難以有規(guī)模過大的保有量，因此車企通過規(guī)模擴張實現(xiàn)發(fā)展的老路將“很難走通”。“今年中國汽車總產(chǎn)能將達到4000萬輛，產(chǎn)能利用率將只有80%。”劉衛(wèi)東向記者介紹說，“有15家自主品牌的產(chǎn)能利用率甚至在50%以下。”
大規(guī)模產(chǎn)能過剩可能引發(fā)行業(yè)內(nèi)一輪前所未有的兼并重組和車企倒閉潮。“到2020年，至少20%的車企會出局，甚至可能三分之一的車企都會被淘汰。”徐和誼在論壇上表示，汽車行業(yè)的兼并重組已隨著銷量增速的下滑而箭在弦上。
今年以來，包括長安福特、上海通用、上海大眾等車企紛紛通過不同方式下調(diào)售價。“下調(diào)汽車指導價后，行業(yè)幾乎在重蹈惡性競爭的循環(huán)。汽車工業(yè)的經(jīng)濟效益已經(jīng)大幅低于去年同期。”劉衛(wèi)東告訴記者。
緩解壓力“一帶一路”下的出口機遇
與國內(nèi)汽車市場面臨增長“拐點”不同，自主品牌在海外市場正在出現(xiàn)新的發(fā)展機遇。乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴記者，一季度中國汽車對“一帶一路”中亞洲國家的出口量同比增長了40%，包括東南亞、南亞、西亞地區(qū)對中國汽車需求的提高，已經(jīng)成為中國車企海外事業(yè)發(fā)展的“跳板”。“在日韓、歐美等汽車工業(yè)發(fā)達的國家，20%~50%的本土制造汽車是用于出口的。但在中國這一比例還只有3%。”廣汽乘用車集團總經(jīng)理助理王順勝告訴記者。
在這樣的情況下，出口既被認為是消化國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩風險的重要途徑，也被看做是中國本土汽車品牌更加成熟的必經(jīng)之路。“除中國以外的‘一帶一路’沿線國家，2014年乘用車銷量總計超過為1200萬輛。”王順勝向記者表示，這些國家的市場需求與自主品牌的定位非常吻合。
隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，海外市場已開始成為中國汽車出口的主力。據(jù)崔東樹介紹，今年一季度，僅對“一帶一路”的亞洲沿線國家，中國就出口了9.8萬輛汽車，占據(jù)同期18.3萬輛汽車出口總量的一半以上。
行業(yè)變革“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略地位顯現(xiàn)
在業(yè)界人士看來，即便部分產(chǎn)品符合“一帶一路”沿線新興市場的需求，中國車企在海外的發(fā)展仍無法一蹴而就，目前的產(chǎn)銷矛盾也很難短時間解決。“中國車企在海外的布局還不足。”PSA印度區(qū)業(yè)務(wù)負責人向記者表示。
“有能力進行技術(shù)和管理的輸出，是去海外本地化生產(chǎn)的前提。”王順勝向記者表示，中國車企目前還并不具備這樣的實力。
徐和誼則告訴記者，加大研發(fā)投入所帶來的技術(shù)進步呈現(xiàn)邊際效益遞減的趨勢。也就是說，在傳統(tǒng)汽車技術(shù)進步到一定階段后，新的投入所帶來的改善實際上已經(jīng)很??；現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入這樣的階段。在這種情況下，中國車企很難通過研發(fā)投入的增加在技術(shù)上實現(xiàn)超越。
然而，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”和新能源技術(shù)對傳統(tǒng)汽車工業(yè)的沖擊，這一狀況正在改變。王俠向記者表示，新技術(shù)的進入使汽車產(chǎn)業(yè)“正在經(jīng)歷一場從夕陽工業(yè)變成朝陽產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折。”
在業(yè)內(nèi)專家看來，“互聯(lián)網(wǎng)+”和新能源汽車所引發(fā)的汽車工業(yè)變革，讓中國車企與外國車企在技術(shù)上的起跑線更加接近，實現(xiàn)彎道超越正在變得可能。“智能化雖然是全球汽車產(chǎn)業(yè)的共同機會，但中國汽車產(chǎn)業(yè)則更具優(yōu)勢。”徐和誼在論壇上表示，“互聯(lián)網(wǎng)+”和新能源已經(jīng)成為“國家意志的大戰(zhàn)略”。
