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蔚來汽車，這家話題不斷的“造車新勢(shì)力”正遭遇生死考驗(yàn)。
在蔚來高粘性的用戶眼中，與其說它是一家汽車公司，不如說它更像是一家汽車業(yè)的“海底撈”：別具特色的發(fā)布會(huì)、專門會(huì)員打造的“蔚來中心”（NIO House）、以蔚來APP為核心的各種互聯(lián)網(wǎng)玩法，種種做法都是為了給車友們提供極致的用戶體驗(yàn)。
如今，這家汽車業(yè)的“海底撈”，正面臨著尷尬的財(cái)務(wù)問題。
2019Q1季報(bào)顯示，公司一季度營(yíng)收16億元，凈虧損約26億元，過去13個(gè)季度虧損近200億元；公司首款車型ES8該季度交付量為3989輛，環(huán)比下滑超五成，二季度預(yù)計(jì)將繼續(xù)同比減少約2到3成；公司Q1銷售額大約為15億元，下降超五成，汽車銷售毛利率為-7.2%。
截至2019年4月30日，公司已下線的兩款車情況是：ES8交付量為16461輛, ES6 訂單為12000。根據(jù)公司CEO秦力洪近日采訪透露，ES6目前訂單只是小定（可退訂單）。根據(jù)“2018年ES8小定到大定（不可退訂單）轉(zhuǎn)化率為超50%”來推算，ES6訂單的真實(shí)情況或是超6000輛。
也不完全只有壞消息。
季報(bào)透露，蔚來汽車將在北京注冊(cè)設(shè)立一家新實(shí)體“蔚來中國(guó)”，并向后者注入特定業(yè)務(wù)和資產(chǎn)。亦莊國(guó)投將通過特定公司或聯(lián)合其他投資方，以現(xiàn)金人民幣100億元戰(zhàn)略入股蔚來中國(guó)。值得注意的是：現(xiàn)在這筆融資只是框架協(xié)議，并不是最終的交易文件。
不甚理想的財(cái)報(bào)、尚未明朗的融資前景，伴隨著蔚來汽車陸續(xù)爆出的種種軟硬件問題，將蔚來卷進(jìn)了輿論的風(fēng)暴之中。一種質(zhì)疑聲正在發(fā)酵：蔚來汽車能不能活過2019年？
“海底撈”和它的信徒
2017年年底那一場(chǎng)堪稱奢華的“NioDay發(fā)布會(huì)”，讓蔚來真正開始進(jìn)入大眾視野。首款中高端電動(dòng)車型ES8在該發(fā)布會(huì)上被推出，定價(jià)為40萬到50萬人民幣之間。
不過，用戶為什么要用買奔馳的錢買一輛“不知名”的電動(dòng)汽車？
多位ES8車主透露， 如果說最初是被硬件吸引，那之后讓他們成為蔚來汽車的粉絲，則是因?yàn)楣拒浶詫用娴姆?wù)。“當(dāng)你購(gòu)買一輛傳統(tǒng)豪車時(shí)，你和汽車品牌的關(guān)系通常終止于交鑰匙的那一刻。當(dāng)你購(gòu)買蔚來汽車，你和它的關(guān)系在交鑰匙時(shí)卻才剛剛開始。”
這源于蔚來和傳統(tǒng)車企不同的服務(wù)模式。
2015年，蔚來創(chuàng)始人李斌和CEO秦力洪曾就公司價(jià)值觀和服務(wù)一事，在北京五洲皇冠酒店聊到半夜一點(diǎn)，最終確認(rèn)了公司的核心是服務(wù)體系。和傳統(tǒng)將汽車視為交通工具的思路不同，蔚來將汽車視為用戶俱樂部：用戶購(gòu)買一輛汽車，可視為加入一家俱樂部。加入后，他們通常會(huì)在俱樂部待上六七年。5萬美元的平均新車價(jià)格，可視為入會(huì)時(shí)需要支付的會(huì)費(fèi)。接下來五到七年，每人每年通常還會(huì)支付部分保養(yǎng)成本。
在傳統(tǒng)車企模式中，用戶在購(gòu)買汽車后的五年里，保養(yǎng)成本基本被經(jīng)銷商、石油、保險(xiǎn)、輪胎等公司分食，卻幾乎和車企本身無關(guān)。蔚來想做的，是去掉經(jīng)銷商，讓自己的APP成為用戶的唯一界面，借此重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，提升效率。
傳統(tǒng)4S店模式下，銷售顧問只負(fù)責(zé)用戶“在店”導(dǎo)購(gòu)、訂車、付款、交付等環(huán)節(jié)。用戶離店則不屬于服務(wù)范圍，這常常導(dǎo)致售后問題出現(xiàn)后，4S店和廠家等各方踢皮球。為了避免這種情況，蔚來對(duì)接客戶的員工分為兩類：一種類似產(chǎn)品顧問，工作內(nèi)容主要是為客戶講解產(chǎn)品，提供試駕服務(wù)等；另一類是用戶專屬的蔚來顧問（Fellow），主要負(fù)責(zé)訂車、繳費(fèi)、售后等系列服務(wù)。
作為Fellow，王柏說，自己沒有賺取銷售傭金的壓力，“我們的底薪比傳統(tǒng)車企要高3到5倍。因此通常不會(huì)勸說用戶購(gòu)買附加設(shè)備或服務(wù)。但我們賣一輛車要比傳統(tǒng)車企付出得多。”
這是一套“海底撈式服務(wù)”的電動(dòng)汽車模式，具體體現(xiàn)于公司“會(huì)做一些不計(jì)成本的服務(wù)”。“我們要做的是超越期待的全程體驗(yàn)。圍繞這件事情，做多少我們都不嫌多。”秦力洪曾公開表示。
2017年11月，蔚來首家線下門店“蔚來中心”（NIO House）啟動(dòng)試營(yíng)業(yè)。這是蔚來為其中產(chǎn)用戶們打造的“線下桃花源”，后者可以在其中參加各類文化活動(dòng)、喝咖啡、看電影、健身……NIO House目前開到第15家，幾乎都位于城市最貴的商圈——北京東方廣場(chǎng)、上海黃浦江邊上、廣州珠江新城等。
有人曾為北京東方廣場(chǎng)的NIO House算過賬：以每日租金105元/平米計(jì)算，此地每年的租金大約需要過億元。但李斌認(rèn)為這個(gè)付出是劃算的，因?yàn)橄朐谏虾５却蟪鞘幸荒曩u出幾千臺(tái)車，傳統(tǒng)4S店模式可能需要五六家門店，“成本比NIO House更高”，而后者還可以提供前者無法比擬的服務(wù)。
在蔚來中層曾秦看來，蔚來的最大優(yōu)勢(shì)，是創(chuàng)造了一種新的模式、思維和用戶體驗(yàn)。“比如蘋果公司幾乎沒有發(fā)明任何手機(jī)技術(shù)，但它重新定義了手機(jī)的使用體驗(yàn)：手機(jī)不僅可以用來打電話，還是用戶和外界聯(lián)系的窗口，是消磨時(shí)間的伴侶。汽車也不僅是把你從A地帶到B的交通工具，它還承載了人的情感。”
“我們買的不是車，買得是VIP服務(wù)，車是順便送的。”蔚來車主邵元如此評(píng)價(jià)蔚來的服務(wù)。這些服務(wù)五花八門，但幾乎都很戳中用戶“痛點(diǎn)”：Fellow為其及孩子準(zhǔn)備生日會(huì)；汽車交付時(shí)，幫忙裝扮新車；免費(fèi)組織活躍車主到海南觀看F1方程式比賽……甚至還有幫助車主組織求婚。
極致的服務(wù)背后，是不菲的花銷和龐大的人員組織：財(cái)報(bào)顯示，蔚來2018年車輛銷售成本為49.3億元，平均到完成交付的11348輛車，每輛車的銷售成本約為43萬元，而賣出這么多車的銷售收入只有48.52億元。目前公司全球員工超過9000人，其中銷售和服務(wù)終端就有3000多人。
蔚來員工何路透露，在2018年年底，內(nèi)部研究成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年花在每位用戶身上的數(shù)字可能超過6位數(shù)，“雖然大家對(duì)這個(gè)天文數(shù)字已經(jīng)做好了心理準(zhǔn)備，但無疑還是受到了驚嚇。目前公司正努力將這個(gè)成本降下來。”
“戰(zhàn)術(shù)層面滿目瘡痍”
蔚來高企不下的成本不止體現(xiàn)在用戶服務(wù)投入上。復(fù)盤蔚來汽車成立的四年半，秦力洪曾坦言，“我們（蔚來）沒有特別關(guān)注花錢的事，要的是結(jié)果。這中間肯定有很多的浪費(fèi)。不過，在賽跑的前半程，不管姿勢(shì)優(yōu)不優(yōu)美，我們都算是跑出來了。”秦力洪認(rèn)為，公司戰(zhàn)略級(jí)的效率很高，但也承認(rèn)，公司在戰(zhàn)術(shù)層面“滿目瘡痍，沒有一件事做得到位”。
2016年，為了短時(shí)間內(nèi)把ES8做出來，蔚來汽車以翻倍年薪等方式從奔馳、菲亞特、上海、吉利、通用等傳統(tǒng)車企挖來不少人，據(jù)某汽車行業(yè)獵頭稱，“大多是一些已經(jīng)混出了點(diǎn)名堂的人”。這個(gè)造車行業(yè)中的新人，需要來自傳統(tǒng)整車廠的人才以及他們?cè)谏a(chǎn)制造交互、供應(yīng)商管理以及成本和質(zhì)量控制方面的經(jīng)驗(yàn)。
秦力洪回憶，前幾年為了發(fā)展，招聘全是下放的，總監(jiān)就可以決定招人，所以公司經(jīng)常是幾十、上百人同時(shí)招。“薪資常常是其他車企的兩倍，不管三七二十一先把人招過來再說。”蔚來前員工王柏說道。“這些都導(dǎo)致公司內(nèi)部出現(xiàn)人員冗余和人浮于事的情況。”
前蔚來員工胡越甚至認(rèn)為，“蔚來沒有把錢真正燒對(duì)地方。它用重金招來了人才，卻沒有把人放到最該放的地方，浪費(fèi)了很多人力資源。同時(shí)，內(nèi)部存在各種派系斗爭(zhēng)。某部門經(jīng)理來了之后，招來很多前同事，能力參差不齊。公司內(nèi)部有時(shí)同時(shí)有兩個(gè)組在做相同任務(wù)，公司相當(dāng)于白養(yǎng)了一批人。”
對(duì)此，管理層應(yīng)該也有所察覺。2019年3月，李斌在一封內(nèi)部信中指出，“蔚來出現(xiàn)了一些部門設(shè)置重復(fù)、工作任務(wù)不明確、職責(zé)不夠清晰、部分崗位工作量不夠飽滿的情況。”
胡越透露，浪費(fèi)還來自上層洶涌而至、不切實(shí)際的新點(diǎn)子。“李斌不懂技術(shù)，常常異想天開，他某次和部門老大說，要把某類軟件功能做到全世界的人工智能公司都做不出來的級(jí)別。部門經(jīng)理希望在領(lǐng)導(dǎo)那里邀功，就應(yīng)了下來。最后我們調(diào)研了全球paper，給出不同方案，最后論證了這件事情從當(dāng)下的時(shí)間和技術(shù)水平來說，不可能實(shí)現(xiàn)。”
在組織架構(gòu)上，蔚來汽車也經(jīng)歷了一番摸索。
正如秦力洪此前所言，“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)改變最多的不是怎么送外賣，而是組織重構(gòu)。比如，總裁可以直接找到個(gè)人，中間的干部不會(huì)覺得被越級(jí)、受了侵犯。”為了運(yùn)行自己的服務(wù)邏輯，蔚來采用是“價(jià)值觀和信任”驅(qū)動(dòng)模式。
具體表現(xiàn)在，蔚來沒有傳統(tǒng)機(jī)械的kpi，采用新型的360度價(jià)值觀考核；用各種持股和信托方案，讓員工利益、用戶利益與公司利益相一致；創(chuàng)始人也投入大量初創(chuàng)資金，和其他創(chuàng)始股東權(quán)利義務(wù)對(duì)等。
蔚來汽車在不同程度上吸收和改善傳統(tǒng)車企的管理文化和效率。從部門設(shè)置來說，其內(nèi)部大致分為四個(gè)大部門：研發(fā)、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造和用戶運(yùn)營(yíng)。每個(gè)部門又分出小部門，比如研發(fā)部門分為外飾、內(nèi)飾、底盤和三電等。
但在具體的層級(jí)設(shè)置上，與傳統(tǒng)車企不同，蔚來汽車嘗試用扁平化的組織，去掉傳統(tǒng)車企那套層層匯報(bào)、嚴(yán)格的官僚等級(jí)制度。
蔚來中層曾秦透露，在蔚來內(nèi)部，為了讓溝通更有效率，目前員工層級(jí)往往不超過3級(jí)——具體來說，位于李斌和秦力洪兩個(gè)領(lǐng)導(dǎo)人之下的，是不到10人的VP團(tuán)隊(duì)，VP團(tuán)隊(duì)之下是項(xiàng)目負(fù)責(zé)人或職能負(fù)責(zé)人，然后就是普通員工。
大致來說，李斌主要負(fù)責(zé)公司戰(zhàn)略、投融資和產(chǎn)品研發(fā)制造，秦力洪則主要負(fù)責(zé)公司的日常管理運(yùn)營(yíng)，人力資源和服務(wù)體系，在蔚來內(nèi)部稱為“用戶端的一切”。
目前，蔚來的運(yùn)作模式是“強(qiáng)項(xiàng)目制”，即項(xiàng)目總監(jiān)或負(fù)責(zé)人進(jìn)行強(qiáng)決策。這些項(xiàng)目有大有小，比如大到投資幾億的車型項(xiàng)目，可能需要董事會(huì)審批，小到粉絲運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。“比如當(dāng)下某個(gè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人想進(jìn)行一個(gè)建造廠房的項(xiàng)目。他可能會(huì)從制造部、研發(fā)部或其他部門抽調(diào)10個(gè)人作為副手，分別負(fù)責(zé)土建、機(jī)器等工作。”曾秦稱。
扁平化結(jié)構(gòu)有助于信息溝通，但并不是越扁平化的架構(gòu)管理效率就一定越高。除了“多點(diǎn)集中像一個(gè)點(diǎn)匯報(bào)具有復(fù)雜性”，扁平化優(yōu)勢(shì)也會(huì)導(dǎo)致執(zhí)行力可能沒有那么高。
部分內(nèi)部員工透露，如果純用扁平、高速響應(yīng)、團(tuán)隊(duì)決策，匯報(bào)線只有一到兩個(gè)的架構(gòu)來管理，有時(shí)候很難把控車輛的研發(fā)流程。“有時(shí)候彼此職責(zé)分得不是那么明晰，有些事情你可以做，我也可以做。最終就會(huì)變得比較亂。”
“你知道你的愛車每天半夜都會(huì)唱歌嗎？”
在用戶服務(wù)、組織架構(gòu)等方面的創(chuàng)新，曾被蔚來在公開場(chǎng)合多次提及，但傳統(tǒng)汽車們最常關(guān)心的部分——產(chǎn)品和技術(shù)，很多時(shí)候似乎被蔚來擺到了更次級(jí)的位置。
2018年下半年，投資人陳的ES8半夜“放歌”被物業(yè)發(fā)現(xiàn)，“當(dāng)時(shí)車庫(kù)中的車輛雖然沒有點(diǎn)著，但車輛已經(jīng)通電，車燈全部點(diǎn)亮，車正在放著U盤里的歌。”
陳的遭遇不是孤例。同樣在下半年，蔚來車主邵元在自己的ES8車窗上發(fā)現(xiàn)一張來自陌生人的紙條：你知道你的愛車每天半夜都會(huì)唱歌嗎？
神秘放歌，黑屏、雨刷運(yùn)動(dòng)速度異常……從ES8交付以來，在微博、知乎以及各大汽車論壇，對(duì)于蔚來汽車軟硬件的吐槽貼就層出不窮。這些小毛病對(duì)于如此昂貴的汽車而言似乎顯得有些不應(yīng)該。但因?yàn)槠滠浖用娴姆?wù)，有時(shí)也被認(rèn)為可以忍受，直到部分車主遭遇了安全駕駛方面的問題。
2019年4月，一位名為杰克的用戶在微博上分享了他使用ES8驚心動(dòng)魄的故事。當(dāng)月4日下午，他預(yù)約了蔚來中心的貼膜服務(wù)，完成后他開車返程。據(jù)他回憶，自己駕車行駛在婁江快速路上車輛突然制動(dòng)，情況危急，后方來車?yán)炔粩?，他立即?lián)系蔚來“服務(wù)無憂微信群”，而后多次嘗試重啟系統(tǒng)動(dòng)力恢復(fù)正常，懷著忐忑的心情繼續(xù)踏上回家路。
但當(dāng)他行駛到高速時(shí)，同樣的情況再次發(fā)生，在多次聯(lián)系蔚來顧問無果后，便聽從110指揮中心的指令最終選擇棄車“逃離”等待救援。蔚來官方隨后回應(yīng)稱，故障原因在于貼膜過程中，工作人員未按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范操作，導(dǎo)致A柱進(jìn)水從而影響插件工作導(dǎo)致動(dòng)力系統(tǒng)故障。
“沒人知道我在高速上，坐在車?yán)镎嬲目謶?rdquo;。氣憤之下，他將整個(gè)過程公布于微博。經(jīng)此一事后，他的微博賬號(hào)有了巨大變化——此前更多分享購(gòu)車喜悅和用車心得，此后卻成了維權(quán)博主。“這樣的車子我再也不敢開了”，他在微博中說道。
蔚來車主溫習(xí)稱，2018年11月提車至今，他也遇到過幾次黑屏的情況，經(jīng)過幾次升級(jí)，汽車軟件明顯的bug目前已大部分解決。“但部分承諾過的配置現(xiàn)在確實(shí)都還沒未實(shí)現(xiàn)，比如自動(dòng)駕駛、自動(dòng)泊車功能還未開通，手機(jī)開鎖功能暫時(shí)只開放給家電人員等。”
在蔚來汽車投資人、真成投資管理合伙人趙興華看來，車和手機(jī)不同的地方在于，車的消費(fèi)決策更重，不僅是價(jià)錢問題，還是出行保障。用戶首先需要考慮安全可靠和續(xù)航，其次才是品牌，內(nèi)外舒適性和感知體驗(yàn)。但同時(shí)，車又是一個(gè)大眾消費(fèi)品，每年在中國(guó)的消費(fèi)量在3000萬輛左右。除了本身的質(zhì)量和交付之外，它的品牌養(yǎng)成需要時(shí)間。
過冬
“蔚來到了一個(gè)大考時(shí)刻。資金鏈，消費(fèi)者信心、利潤(rùn)等各方面都在經(jīng)受考驗(yàn)。”秦力洪近日坦言。
在他看來，投資人目前對(duì)蔚來的擔(dān)憂是“公司猝死，血本無歸”。如今，他們主要看三部分：第一，ES6的反響。第二，公司花錢的速度，管理團(tuán)隊(duì)會(huì)不會(huì)過苦日子。第三，融資進(jìn)度。
和年初比，蔚來正在縮衣節(jié)食“過冬”。比如，2019年的集中試駕場(chǎng)地就比2018年便宜——2018年是中汽協(xié)專業(yè)賽道，今年是物流公司的場(chǎng)地。最終，2019年ES6用戶集中試駕的成本相比2018年降低了超一半。
此外，2019年，蔚來汽車將主要耕耘兩大戰(zhàn)場(chǎng)：一是ES6的銷售，二是融資。“今年ES6面臨的挑戰(zhàn)和2018年的ES8差不多，最大的天花板在于產(chǎn)能。”秦力洪稱。
他認(rèn)為，過去三年，蔚來把該投的錢、該堆的人都堆上后，公司已基本完成租辦公室、買電腦、買服務(wù)器、裝修等的全球布局。目前只需要提升銷量，就可以將成本往下降。在下個(gè)階段，蔚來接近40%的錢和35%的人將還會(huì)投到研發(fā)中。
在研發(fā)方面，蔚來的第一代平臺(tái)NIO Platform 1已經(jīng)基本完成。在營(yíng)銷服務(wù)方面，“如果拿裝修房子打比方，硬裝已經(jīng)做完了。接下來，只要把軟裝做得好，今年勉強(qiáng)也能過。”
目前，公司在全國(guó)44個(gè)區(qū)域有120多個(gè)換電站，直營(yíng)的和社會(huì)化的服務(wù)站超過200個(gè)，移動(dòng)充電車超過500臺(tái)，移動(dòng)服務(wù)車有200多臺(tái)。公司計(jì)劃今年將換電站鋪到300個(gè)。
2019年是否要啟動(dòng)第二代平臺(tái)的研發(fā)，是否會(huì)適當(dāng)增補(bǔ)營(yíng)銷服務(wù)的配置，則要看融資的情況。
在提高企業(yè)毛利率方面，2019年的蔚來的關(guān)鍵任務(wù)，是通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)分?jǐn)偣S等制造基礎(chǔ)設(shè)施的成本。蔚來汽車投資人、真成投資管理合伙人趙興華坦承，沒有出現(xiàn)爆款車型前，企業(yè)很難產(chǎn)生持續(xù)的經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流。“量起不來，成本就降不下去，所以會(huì)面臨比較大的資金壓力。”
影響毛利的兩個(gè)變量，一是促銷力度。“目前公司沒有動(dòng)價(jià)格的打算，所以這一變量會(huì)小一些。”二是分?jǐn)傊圃斐杀尽?ldquo;建江淮投資了幾十億，2018年只有ES8一款車，每輛車攤銷的成本非常高。如果ES6賣得好，光在成本分?jǐn)偵希湍軘D出很多利潤(rùn)來。”秦力洪稱。
雖然生存艱難，但他認(rèn)為值得慶幸的地方在于，“投資人從沒離過場(chǎng)，只不過在順風(fēng)和逆風(fēng)時(shí)，大家博弈的規(guī)則在變。前兩年，他們相對(duì)激進(jìn)。2019年市場(chǎng)冰冷，則用可轉(zhuǎn)債等更穩(wěn)健的方式。”蔚來于2019年年初發(fā)行了總額為6.5億美元的可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債券，年利率為4.5%，2024年到期。
對(duì)于蔚來汽車當(dāng)下的危機(jī)，蔚來資本管理合伙人張君毅更愿意將其看作是創(chuàng)新公司成長(zhǎng)過程中的必然陣痛。趙興華則認(rèn)為，大家對(duì)于造車新勢(shì)力盈利這件事的時(shí)間表預(yù)期太過樂觀了。“特斯拉歷史上走了多長(zhǎng)的路，才走到這一步。市場(chǎng)說要100億或者200億才能造出來一臺(tái)車，但目前僅僅完成了汽車生產(chǎn)和交付。后面的路還非常長(zhǎng)，需要充足彈藥。對(duì)蔚來來說，融資非常必要，手段可以更多樣化，不僅限于在公開市場(chǎng)發(fā)可轉(zhuǎn)債。”
蔚來2018年Q4財(cái)報(bào)顯示，截至2018年12月31日，公司賬上現(xiàn)金及等價(jià)物等共計(jì)有約83.5億人民幣。從支出來看，公司2019年或面臨18億元債務(wù)到期，以2018年Q4虧損30億元的標(biāo)準(zhǔn)來算，當(dāng)下的資金能否讓蔚來順利撐過2019年，依然是個(gè)問號(hào)。
在趙興成看來，除了自身造車的壓力，新造車勢(shì)力還要面臨特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)、傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)身的挑戰(zhàn)。后者轉(zhuǎn)身的速度可能比新興車企慢，但勝在基礎(chǔ)設(shè)施上的優(yōu)勢(shì)，以及和各級(jí)供應(yīng)商的交情，各項(xiàng)零部件成本下降的可能性。如今，傳統(tǒng)車企和新造車勢(shì)力之間有點(diǎn)像戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，相互混戰(zhàn)，但也在相互吸收彼此好的部分。
走到2019年，新能源汽車行業(yè)可能會(huì)怎么洗牌？趙興成預(yù)測(cè)，新能源汽車行業(yè)的終局或和如今的傳統(tǒng)廠商差不多：全球會(huì)有幾十家，頭部會(huì)有BBA等五六家。對(duì)蔚來來說，現(xiàn)在最重要的事情是把生產(chǎn)交付做好，將車型設(shè)計(jì)落地，覆蓋到想覆蓋的人群。通過幾款車型建立矩陣，在服務(wù)體系和產(chǎn)品管理中找到一個(gè)平衡點(diǎn)。
（應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中王柏、胡越、曾秦、邵元、何路、溫習(xí)為化名）
