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從昔日的“有海無防”到如今躋身世界前列的海上力量，從曾經(jīng)的“一窮二白”到成為世界第一造船大國，中國船舶工業(yè)的70年發(fā)展，走出了一條從無到有，從弱到強，從跟跑到領跑的中國特色發(fā)展之路，折射出中國裝備制造業(yè)70年的發(fā)展歷程。
“ 中國船舶工業(yè)大發(fā)展與大變革：穩(wěn)居世界第一造船大國”由中國機電產品交易網(wǎng)（簡稱機電網(wǎng)）小編整理發(fā)布。如需要轉載，請注明文章來源，更多關于機電行業(yè)資訊，請點擊關注：中國機電產品交易網(wǎng) 機電信息
近日，中國船舶重工集團有限公司（簡稱“中船重工”）資產部副主任兼中船重工資產經(jīng)營管理有限公司董事長李嘉華向中國證券報記者詳解中國船舶工業(yè)70年發(fā)展歷程。中國船舶工業(yè)用30年時間，在一窮二白的基礎上，建立了比較完整的船舶工業(yè)體系，又用20余年時間，發(fā)展成為舉足輕重的世界第三造船大國。2000年以后，中國船舶工業(yè)突飛猛進，中國商船船隊數(shù)量牢牢穩(wěn)居世界第一的位置，并成為世界第一造船大國。
穩(wěn)居世界第一造船大國
李嘉華介紹，中國船舶工業(yè)發(fā)展可以分為四個階段。第一個時期，從1949年到1960年，通過打撈沉船、修造民船，并借助前蘇聯(lián)的技術援助，奠定了中國現(xiàn)代船舶工業(yè)的初步基礎。
第二個時期，從1961年到1978年，這是中國船舶工業(yè)曲折前進的18年。在被技術封鎖的背景下，克服暫時困難從無到有，自力更生，基本建立了完整的船舶工業(yè)體系。
第三個時期，從1979年到1999年，改革開放后，中國船舶工業(yè)進入現(xiàn)代化建設新時期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表，大量引進和學習國外先進造船技術。
第四個時期，2000年以后，中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成為世界第一造船大國。
中國船舶工業(yè)發(fā)展的70年，可謂道路曲折，困難重重，但成果斐然。“從民船方面看，建國初期，我國造船工業(yè)處于末端，只會建造簡單的鐵甲船。70年后，中國的商船船隊數(shù)量牢牢穩(wěn)居世界第一位置。民船建造能力方面，從2005年以后，全球商船建造中心從歐洲轉移到亞洲，在亞洲中國超越了韓國和日本。2005年以后，中國商船建造能力居全世界第一。”李嘉華說。
智慧海洋裝備創(chuàng)造多個世界第一
2019年1月，工信部發(fā)布的信息顯示，2018年我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續(xù)保持世界領先；以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接訂單居第二位，完工量和手持訂單量均位居第一。
具體來看，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%。新接訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個百分點；骨干船舶企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯，各有5家企業(yè)進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。
除了傳統(tǒng)的船舶建造，中國在深遠海開發(fā)裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備上創(chuàng)造了多個世界第一。中船重工自主設計建造的蛟龍?zhí)枺聺撋疃冗_7062米，是世界潛深最大的載人深潛器；國家“十三五”科技創(chuàng)新規(guī)劃項目，我國自主設計建造首艘載人潛水器支持母船——深海一號下水以及世界最先進的鉆井平臺A5000交付等，標志著我國高端深海裝備制造能力達到新高度。
船舶行業(yè)諸多難題待解
中國船舶工業(yè)70年發(fā)展成就輝煌。但不容忽視的是，近十年來船舶工業(yè)進入“寒冬”，發(fā)展異常艱辛，中國船舶工業(yè)仍然面臨諸多亟待解決的難題。
隨著2008年金融危機的爆發(fā)，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）斷崖式下跌。金融危機之前，BDI沖到了近12000點的歷史高位，但在金融危機后不斷回落，2016年2月11日更是跌到了290點歷史低位。隨后，該指數(shù)緩慢反彈，在1000點上下震蕩。
十年中，去產能、兼并重組、破產轉型成為中國造船行業(yè)的主旋律。隨著全球經(jīng)濟的復蘇，近兩年造船業(yè)逐漸走出低谷。
李嘉華認為，目前船舶工業(yè)最困難時期已經(jīng)過去，不過仍處于大周期底部，產能過剩問題仍然存在。近年來，船舶工業(yè)有幾大顯著變化。一是全世界范圍內，造船企業(yè)的兼并重組成為趨勢。很多企業(yè)選擇通過并購重組，抱團取暖的方式來擴大規(guī)模、降低成本，進而提升抵御風險的能力。今年1月，韓國造船巨頭韓國現(xiàn)代重工啟動對大宇造船海洋的收購程序；二是近十年中國軍船市場大發(fā)展，彌補了民船市場的缺口，二者形成了有益的補充；三是船舶向大型化、智能化、信息化發(fā)展；四是全球船舶建造速度突飛猛進，船舶建造周期大為縮減。以前建造一條船2-3年，現(xiàn)在不到一年船舶就可以下水。建造技術提升對船廠集約化程度要求越來越高。
此外，“在建造頂級豪華郵輪、LNG等高附加值船舶方面，國內的建造實力和流程工藝還不夠成熟，與世界先進水平存在一定差距。”李嘉華說。
中國船舶工業(yè)協(xié)會報告指出，2018年，我國船舶企業(yè)除在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續(xù)保持領先優(yōu)勢外，在具有相對競爭優(yōu)勢的大型原油船領域和已經(jīng)取得技術突破的大型集裝箱船領域斬獲較少，在大型LNG船領域訂單更是悉數(shù)旁落。骨干船舶企業(yè)在高附加值船型的科技創(chuàng)新能力和產品品牌質量等方面的競爭力仍需持續(xù)提升，以適應未來市場需求變化。
為此，中船重工將豪華郵輪、LNG船等高附加值船作為發(fā)展重點，通過引進技術、團隊等方式快速提升建造能力，補強中國船舶工業(yè)短板，使我國真正成為世界造船第一大強國。
中國船舶工業(yè)協(xié)會預測，2019年，全球新造船市場面臨的環(huán)境依舊錯綜復雜，機遇與挑戰(zhàn)并存。近年來船隊增速持續(xù)低于海運貿易增速，全球航運市場進入緩慢復蘇狀態(tài)。這為新造船市場走出低谷創(chuàng)造了條件；疊加國際環(huán)保新規(guī)即將進入密集生效期，部分老舊船舶大概率因經(jīng)濟性較差被迫提前拆解，有望給造船企業(yè)帶來訂單。初步預計，2019年我國造船完工量約3500萬載重噸，新接訂單量約3000萬載重噸，年底手持訂單約8500萬載重噸。
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